■ روسازی راه بخش عمران

روسازی راه
هدف از روسازی : ایجاد یک سطح صاف و هموار که قابلیت تحمل وزن چرخ های وسایل نقلیه را داشته باشد و در طول عمر روسازی در تمام شرایط آب و هوایی پایداری خود را حفط کند .
روسازی راه مجموعه ای از یک سری لایه های طراحی شده با مصالح ها بر روی لایه های تحکیم شده زمین طبیعی می باشد . زمین طبیعی در حالت عادی مقاومت و تراکم کافی را ندارد ، در نتیجه لایه های خاکریز با ضخامت های محدود تعریف شده ، پخش و کوبیده می شوند تا به ارتفاع از پیش تعیین شده بستر روساری برسند .
تا این قسمت زیر سازی راه گفته می شود و به مجموعه لایه های بعدی روسازی راه گویند.
اولین لایه روسازی زیر اساس (Sub base) نامیده می شود . زیر اساس در تمام پروژه ها طراحی و احداث آن اجباری نیست ، در دوحالت از زیر اساس استفاده می کنیم:
1. جاده اصلی باشد
2. زیر سازی راه ضعیف باشد
مصالح زیر اساس ، شن و ماسه ای نسبتا مرغوب هستند و با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه ممکن است که در چند لایه این کار انجام شود .
بعد از لایه زیر اساس ، لایه اساس (Base) را خواهیم داشت . اجرای لایه اساس در تمامی پروژه ها الزامیست.
متاسفانه در ایران در بسیاری از پروژه های راهسازی ،زیر اساس که وجودش اجباری نیست ریخته می شود اما اساس که وجودش الزامیست به دلیل پرهزینه بودن حذف می شود.
مصالح اساس باز هم شن و ماسه اما با کیفیت بالاست (کاملا مرغوب) . در اینجا هم با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه می تواند لایه اساس در چند لایه اجرا شود .
در مورد لایه اساس با توجه به نزدیک بودن به سطح جاده می توانیم این لایه را با مواد خارجی تثبیت کنیم .
مواد خارجی مثل : سیمان و یا قیر : (اساس تثبیت شده با سیمان یا اساس تثبیت شده با قیر )
اساس های تثبیت شده مقاومت و دوام بیشتری خواهند داشت . اگر هم تثبیت نکنیم و شن و ماسه خالی باشد به آن اساس دانه ای گوییم . در یک روسازی می توانیم هم لایه اساس دانه ای و هم تثبیت شده داشته باشیم.

نهایتا در آخرین لایه ها ، لایه های رویه را خواهیم داشت .
لایه های رویه تابعی از میزان تردد در مسیر هستند و هرچه تردد بیشتر باشد رویه قوی تر و با دوام تر باید طراحی شود . به طور مثال در راه های فرعی درجه 3 (روستایی) میزان تردد بسیار کم و ناچیز می باشد ، در نتیجه می توانیم از رویه شنی استفاده کنیم . در راه های درجه 2 یا منطقه ای با تردد بیشتر می توانیم از آسفالت سرد استفاده کنیم و در صورتی که مسیر پر تردد یا جاده اصلی داشته باشیم می توانیم از رویه های بتنی و یا آسفالت گرم استفاده کنیم.در کشور هایی مانند ایران که تولید قیر زیاد و قیمت کمی هم دارد از آسفالت گرم استفاده می کنیم و شاید قریب به اتفاق تمام پروژه های سطح کشور آسفالتی باشد و بر عکس در کشور هایی که سیمان زیاد تولید می شود و ارزانتر خدمت مصرف کننده است رویه های بتنی توجیه پذیرند . رویه های بتنی مانند دال مسلح عمل می کنند ، در سطح کشور و در سطح شهر مکان هایی نیز می باشد که بتنی ساخته شده اند ( قسمتی از فرودگاه ، قسمتی از ترمینال ، زیر گذر حرم مطهر مشهد قبلا رویه یتنی داشته است و...)
رویه های بتنی از لحاظ اجرا بسیار مشکل تر از رویه های آسفالتی می باشد . تعمیر مشکل تری هم نسبت به آسفالت دارد . ولی از لحاظ استقامت در مقایسه با آسفالت گرم ممکن است استقامت بیشتری داشته باشد .
آسفالت گرم انواع مختلفی دارد . بهترین نوع آن بتن آسفالتی است ، هر آسفالت گرمی بتن آسفالتی نیست که بحث عمده ما نیز برای بتن آسفالتی خواهد بود .
رویه : ( رویه بتنی ، آسفالت گرم ، آسفالت سرد، رویه شنی )

عواملی که در طراحی روسازی تاثیر دارند :

1 .خاک بستر روسازی : که بایستی از لحاظ جنس و با نفوذ پذیری مورد بررسی قرار بگیرد. 2.مصالح روسازی : که بایستی از لحاظ مقاومت و دوام بررسی کنیم .
3. میزان تردد که بایستی بر اساس تعداد محورهای پیش بینی شده در طول عمر روسازی ، طراحی شود .

4. عوامل جوی : روسازی بایستی در سرما و گرما و تکرار بارندگی ها و یخبندان ها پایداری خود را حفظ کند .
روسازی هایی که رویه بتنی دارند ، اصطلاحا روسازی های سخت و روسازی هایی که رویه آسفالتی دارند ، اصطلاحا روسازی های انعطاف پذیر نامیده می شوند .
در روسازی های انعطاف پذیر چون فشار ناشی ار چرخ های وسایل نقلیه در سطح کمتری به بستر روسازی فشار وارد می کنند ، در نتیجه شناخت رفتار خاک در بستر روسازی برای این نوع روسازی ها بسیار مهم است .
برای شناخت خاک ، نمونه برداری و گمانه زنی انجام می دهیم .
برداشت ها از محور راه و از کناره های راه پیشنهادی صورت می گیرد .
فاصله نمونه ها بستگی به تنوع خاک دارد ، هرچه تنوع خاک بیشتر باشد ، فاصله نمونه ها کمتر انتخاب می شوند . این فاصله بین 15 تا 150 متر است .
هدف از انجام نمونه برداری :
1. تعیین جنس و مشخصات خاک بستر

2. تعیین محل و جنس خاک مناسب برای بکارگیری در خاکریزهاست.
3.تعیین محل و جنس مصالح مناسب جهت تثبیت خاک هاست.
4.تعیین محل و جنس مصالح مناسب جهت به کارگیری در لایه های روسازی است.
5.مشخص کردن سطح آب های زیر زمینی می باشد . در پروژه های راه سازی عمق آب های زیر زمینی راباید مشخص کنیم ، چراکه اگر سه عامل زیر همزمان با هم اتفاق بیفتد باعث از بین رفتن روسازی می شود :
1. سطح آب های زیر زمینی در عمق کمتر از 3 متر باشد .
2. خاک بستر لایه دار باشد
3.درجه حرارت به زیر صفر برسد.
روسازی از لایه"های مختلفی تشکیل می"شود که تعداد این لایه"ها و جنس و ضخامت آنها بستگی به عواملی چون:
الف: مقاومت خاک بستری روسازی
ب: نوع، وزن و تعداد وسایل نقلیه
ج: شرایط جوی منطقه
د: نوع مصالح موجود در منطقه
هر چه مقاومت خاک بستر روسازی کمتر و یا وزن و تعداد وسایل نقلیه"ای که از راه عبور خواهند کرد بیشتر باشد، باید تعداد و ضخامت لایه"های روسازی بیشتر و جنس مصالح به کار رفته مرغوب"تر باشد.
لایه"های زیراساس، اساس، رویه"های شنی از مصالح سنگی بدون مواد چسبنده تشکیل می"شود. این مصالح را می"توان به صورت شن و ماسه طبیعی از بستر رودخانه"ها و یا معادن شن و ماسه بدست می"آید یا از شکستن سنگ در کارخانجات سنگ شکن تهیه می"شوند.
به کاربردن مصالح شکسته دارای این مزیت می"باشد که دارای مقاومت و قدرت باربری بیشتری نسبت به مصالح شکسته نشده است.
برای دانه"بندی مصالح باید به نکات زیر توجه کنیم:
1. خصوصیات خمیری
با توجه به اینکه هر اندازه دامنه خمیری مصالح بیشتر باشد، مقاومت برشی مصالح کمتر خواهد بود و هر اندازه مقدار ریزدانه مصالح بیشتر باشد تاثیر دامنه خمیری در کاهش مقاومت برشی مصالح بیشتر است.
طبق آئین نامه اشتو برای لایه زیراساس، حد روانی و دامنه خمیری به ترتیب 25 و 6 ، برای لایه اساس 25، 6 و برای رویه شنی 35 و 7 درنظر گرفته شده است.

2.شکستگی
مصالح سنگی شکسته شده استقامت و قدرت باربری بیشتری نسبت به مصالح رودخانه"ای (با همان دانه"بندی) دارند. که برای کنترل می"تواند با الک کردن قسمت درشت دانه مصالح سنگی (بخشی که از الکه شماره 4 رد نمی"شود) جدا کرده و تعداد وجه"های شکسته آنها تعیین می"شود. درصد شکستگی
دانه"ها از تقسیم وزن دانه"هایی که یک وجه شکسته دارند به کل وزن دلفه"ها به دست می"آید.
طبق آئین"نامه سازمان برنامه بودجه باید بیش از 50 درصد وزنی مصالح لایه اساس که روی الک شماره 4 باقی می"ماند. لااقل و یک جبهه شکسته باشد.
3. سختی و دوام
مصالح شنی لایه"های زیراساس، اساس، رویه باید در برابر وزن وسایل نقلیه سنگین و همچنین وزن غلتک"ها مقاومت کافی داشته باشد. نباید در اثر تنش"های ناشی از وزن آنها شکسته شود. سختی مصالح سنگی با انجام آزمایش سایش لوس"آنجلس تعیین می"شود.
طبق آئین"نامه"های سازمان برنامه و اشتو حداکثر میزان سائیدگی مصالح لایه"های زیراساس، اساس و رویه" شنی به 50 درصد محدود می"شود. همچنین مصالح نباید در سیکل"های مختلف یخ زدن و خشک و تر شدن متوالی شکسته شود و مقدار مجاز 8 درصد محدود می"شود.
3. تمیزی
مصالح سنگی که برای لایه"های زیراساس، اساس و رویه"های شنی به کار می"رود باید تمیز و عادی از هرگونه مواد خارجی و مضر از جلمه مواد اکی، سنگ"های نرم و کم دوام باشد، برای تعیین تمیزی مصالح سنگی از آزمایش ارزش ماسه"ای استفاده می"شود
کلیات
روسازی راه، سازه­ای است که روی بستر طبیعی و یا اصلاح شده، با هدف بوجود آوردن یک سطح هموار و در عین حال با ایمنی کافی برای استفاده ­ کنندگان از راه و فرودگاه، احداث می ­ گردد.
هدف اصلی از اجرای روسازی، کاهش تنش­های ناشی از بار چرخ خودروها به میزان قابل تحمل برای خاک بستر، با افزایش سطح باربر می­باشد. جهت طرح و محاسبه ضخامت روسازی راه باید رفتار خاک بستر و لایه ­ های روسازی را تحت شرایط عبور ترافیک تعیین نمود و مشخصات مصالح و ضخامت لایه ­ ها را نیز می­بایست آنچنان انتخاب نمود که در طی دوره طرح قابلیت تحمل ترافیک مورد نظر را تحت شرایط مختلف دارا باشند.
انواع روسازیها
روسازیها از نظر مصالح بکار ­ رفته در رویه و نحوه توزیع آن و انتقال بار ترافیک به خاک بستر به سه دسته کلی زیر تقسیم می ­ شوند.

1- روسازیهای انعطاف پذیر
2- روسازیهای صلب
3- روسازیهای ترکیبی
روسازیهای انعطاف­پذیر که شامل انواع آسفالتی و شنی می ­ باشند، روسازیهایی هستند که در آنها ازلایه هایی با سختی (مدول ارتجاعی) کم استفاده می ­ شود. این نوع روسازیها بارهای خارجی را بدون گسترش زیاد و در یک سطح نسبتاً کوچک به خاک بستر منتقل می کنند. در این روسازیها خاک بستر نقش خیلی مهمی را در طراحی روسازی ایفا می ­ نمایند.
روسازیهای صلب که همان روسازیهای بتنی می ­ باشند، روسازیهایی هستند که در آنها از یک یا چند لایه با سختی زیاد استفاده می ­ شود. این نوع روسازیها بار خارجی را بدون تغییر شکل زیاد صفحه صلب، در یک سطح نسبتاً بزرگ به خاک بستر منتقل می ­ نماید.
روسازیهایی که ترکیبی از دو نوع روسازی صلب و انعطاف ­ پذیر باشند، روسازیهای ترکیبی نامیده می ­ شوند. بعنوان مثال در روسازی فرودگاه که با روسازی صلب (بتنی) طرح می شود، دال بتنی را معمولاً بر روی قشری از آسفالت (اساس قیری) قرار می­دهند و یا اینکه رویه های بتنی را به هنگام بهسازی با توجه به شرایط خاص طرح با لایه ­ های آسفالتی روکش می کنند.
روسازیهای انعطاف پذیر
بدلیل وجود منابع سرشار نفت و تولید قیر نسبتاً ارزان در کشور، اغلب از روسازیهای انعطاف پذیر در احداث راههای بین شهری و خیابان­های درون ­ شهری استفاده می­گردد. در روسازیهای انعطاف ­ پذیر، طرح و محاسبه بصورت یک سیستم چند لایه ­ ای نیمه بینهایت در نظر گرفته شده و مورد بررسی قرار می­گیرد. این روسازیها معمولاً از سه قشر زیر اساس، اساس و رویه آسفالتی تشکیل می شود. منظور از ضخامت روسازی مجموع ضخامت مصالحی است که روی خاک بستر متراکم قرار می­گیرند.
ویژگیهای لایه های روسازی انعطاف پذیر
همان ­ طور که بیان شد، سازه یک روسازی انعطاف پذیر شامل لایه ­ های زیر ­ اساس، اساس و رویه آسفالتی می باشد. قشر زیر اساس را که روی بستر راه یا لایه تقویتی اجراء می­شود، می ­ توان فونداسیون جاده نیز نامید. کار زیر ­ اساس هموار نمودن بستر راه و ایجاد سطحی مناسب برای اجرای لایه اساس می ­ باشد.

قشر اساس بر روی قشر زیر اساس و در مواردی که بستر راه مقاومت بالایی داشته باشد، مستقیماً بر روی بستر راه اجراء می ­ گردد. طراحی قشر اساس باید بصورتی انجام گیرد که تنش بیش از حد به بستر راه منتقل نشود. این لایه را می توان با سیمان یا قیر تثبیت نمود که در این صورت می ­ توان مقاومت بالاتری از آن انتظار داشت.
در نهایت، لایه آسفالتی مقاوم ­ ترین لایه روسازی می ­ باشد که بیشترین سهم را در تحمل تنش ­ های­ ناشی از بارهای ترافیکی به خود اختصاص می دهد. مقاومت بالای لایه آسفالتی ناشی از ترکیبی از مصالح سنگی با دانه بندی مناسب و قیر به عنوان چسبنده مخلوط آسفالتی می ­ باشد.

لایه آسفالتی
معمولا اجرای آسفالت در سطح راه در دو لایه آستر و رویه انجام می­گیرد. قشر آستر قبل از قشر رویه اجرا می­شود و سهم مقاومتی بیشتری نیز در مقایسه با قشر رویه برای آن منظور می­کنند. می­توان گفت که این قشر در حقیقت توسعه قشر اساس است با این تفاوت که اساس معمولاً از مصالح متراکم غیر ­ چسبنده تشکیل می ­ شود ولی قشر آستر همواره آسفالتی است. قشر رویه در مقایسه با لایه ­ های دیگر اهمیت خاصی در روسازی دارد. از آنجا که چرخ وسایل نقلیه مستقیماً با این قشر تماس دارند، قشر رویه باید به اندازه کافی یکنواخت و هموار باشد تا جاده اطمینان و راحتی مناسبی داشته باشد. همچنین باید مقدار ضریب اصطکاک این قشر با چرخ وسیله نقلیه به اندازه­ای باشد که موجب سرخوردگی آن و بروز سانحه نگردد. همچنین لایه رویه باید در برابر عوامل جوی نیز دوام داشته باشد تا دچار فرسودگی زودرس نشود.
انواع مخلوط­های آسفالتی
مخلوطهای آسفالتی بر اساس کاربری، مشخصات مصالح و شرایط ساخت به چهار دسته آسفالتهای حفاظتی، آسفالت ماکادام نفوذی، آسفالت سرد و بتن آسفالتی گرم تقسیم ­ بندی می­گردند.
آسفالتهای حفاظتی نوعی از رویه‌ آسفالتی است که در سطح راههای شنی و یا آسفالتی اجرا می‌شود. ضخامت این آسفالت کمتر از 25 میلیمتر است و لذا به عنوان لایه باربر روسازی راه محسوب نمی ­ گردد و عملکرد سازه‌ای ندارد. آسفالتهای حفاظتی برای غیر قابل نفوذ کردن بستر راه، جلوگیری از گرد و غبار، افزایش مقاومت سایشی و لغزشی راه و نیز بهسازی موقت رویه‌های موجود آسفالتی و بتنی مورد استفاده قرار می‌گیرد. کاربرد انواع آسفالتهای حفاظتی به ترافیک سبک و متوسط محدود می‌گردد و هریک نیز به منظور خاصی اجرا می‌شوند.
آسفالت ماکادام نفوذی نوعی از روسازی راه است که از مصالح سنگی شکسته درشت‌دانه با دانه‌بندی یکنواخت و یا باز تشکیل شده و به وسیله غلتک کوبیده و در هم قفل و بست گردیده و سپس فضای خالی بین آنها ابتدا با قیر تحت فشار و بلافاصله با مصالح سنگی متوسط پر شده باشد. مصالح سنگی درشت‌دانه از شکستن سنگ کوهی و یا رودخانه‌ای بدست می‌آید. آسفالت ماکادام نفوذی معمولاً در مناطقی بکار برده می‌شود که مصالح سنگی رودخانه‌ای با دانه‌بندی پیوسته یافت نشود. آسفالت ماکادام نفوذی را می‌توان به عنوان قشر اساس و یا قشر رویه بکار برد. خاصیت نفوذپذیری قشر آسفالت ماکادام نفوذی در مقابل عوامل جوی و آسیب‌پذیری آن در مقابل رفت و آمد ترافیک ایجاب می‌نماید که سطح حاصله با یک نوع رویه پوشش گردد. ضخامت لایه آسفالت ماکادام نفوذی معادل ضخامت متوسط یک سنگدانه است که بر حسب نوع دانه‌بندی انتخابی تعیین می‌شود و میانگین آن حدود 75 میلیمتر است.
آسفالت سرد از اختلاط سنگدانه‌ها با قیرهای محلول، قیرآبه‌ها و یا قطران در دمای محیط تهیه و در همین دما پخش و متراکم می‌گردد. سنگدانه‌ها در زمان اختلاط با قیرآبه می‌تواند مرطوب باشد ولی برای قیرهای محلول، رطوبت مصالح باید در دمای محیط و یا تحت اثر حرارت خشک شود. آسفالت سرد در قشرهای رویه، آستر و اساس قیری برای ترافیک سبک و متوسط و در قشر اساس آسفالتی برای ترافیک سنگین و خیلی سنگین می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. از طرفی آسفالت سرد را می‌توان در قشر رویه برای ترافیک سبک و یا متوسط مصرف نمود و چنانچه در آینده ترافیک سنگین شد آن را با آسفالت گرم روکش نمود.
مخلوط آسفالت گرم

کلیات
آسفالت گرم مخلوطی از مصالح سنگی و قیر خالص است که بر حسب نوع دانه‌بندی و قیر مصرفی، در دمایی بین حداقل 105 الی حداکثر 163 درجه سانتیگراد در کارخانه آسفالت تهیه و در محدوده همین حرارت روی سطوح آماده ­ شده راه مانند بستر روسازی تقویت شده، زیراساس، اساس، پوششهای گوناگون آسفالتی سرد و گرم و رویه‌های بتنی پخش و کوبیده می‌شود.
در گروه مخلوطهای آسفالت گرم، بتن آسفالتی ممتازترین، مقاوم‌ترین و بادوام‌ترین نوع آن است که از اختلاط مصالح سنگی مرغوب و شکسته با دانه‌بندی منظم و پیوسته و قیر خالص، ضمن اعمال کنترل و نظارت دقیق در کلیه مراحل تولید به دست می‌آید. بتن آسفالتی در کلیه قشرهای مختلف روسازی راه و در هرگونه شرایط جوی و ترافیکی، بدون هیچ محدودیتی قابل مصرف است در حالی که در شرایط مشابه، کاربرد سایر انواع آسفالتهای گرم با دانه‌بندیهای گسسته، باز و یا منظم محدودیتهای زیادی دارد. انواع مخلوطهای آسفالت گرم و بتن آسفالتی مصرفی در قشرهای روسازی راه به شرح زیر است.

قشر رویه (توپکا)
آسفالت رویه آخرین قشر آسفالتی است که در تماس مستقیم با بارهای وارده از ترافیک و عوامل جوی محیط قرار می‌گیرد، و لذا باید طوری طرح و اجرا شود که در مقابل اثرات سوء آب، یخبندان، و تغییرات دما از پایایی و مقاومت لازم برخوردار باشد. قشر رویه معمولاً نسبت به قشرهای آستر (بیندر) و اساس قیری دارای دانه‌بندی ریزتر و در نتیجه قیر بیشتر می‌باشد. حداکثر اندازه سنگدانه‌ها در این قشر از 5/9 تا 19 میلیمتر متغیر است که با توجه به بافت سطحی مورد نیاز انتخاب می‌شود. برای ازدیاد مقاومت در مقابل لغزندگی و جلوگیری از ایستابیهای سطحی، از یک نوع آسفالت رویه با دانه‌بندی باز استفاده می‌شود که حداقل ضخامت آن حدود 20 میلیمتر است که جزو سیستم روسازی راه منظور نمی‌شود و نمی‌توان از آن به عنوان قشر جایگزین رویه اصلی استفاده کرد.
قشر آستر
قشر آستر بین رویه و قشرهای آسفالتی زیر آن و یا بین رویه و قشر اساس قرار می‌گیرد. اندازه سنگدانه‌ها برای آستر معمولاً بین 19 تا 5/37 میلیمتر متغیر است. گاهی اوقات در شرایط ترافیک خیلی سنگین، از جمله در بنادر و اسکله‌ها مشروط بر آنکه بافت سطحی آن مشکلی ایجاد نکند، از دانه‌بندیهای تیپ قشر آستر که در مقابل تغییر شکل ناشی از بارهای خیلی سنگین حساسیت کمتری دارد، برای قشر رویه استفاده می‌شود.
اساس قیری
اساس قیری می‌تواند به عنوان اولین قشر روسازی آسفالتی مستقیماً روی بستر روسازی آماده شده راه و یا روی قشر اساس شکسته قرار گیرد. حداکثر اندازه سنگدانه‌ها برای این قشر معمولاً تا 50 میلیمتر و در مواردی نیز تا 75 میلیمتر قابل اجرا است. از اساس قیری با دانه‌بندی باز به عنوان یک لایه زهکش به منظور تسریع در تخلیه آبهای نفوذی به سیستم روسازی، که نوع مشابه آن در نقش لایه جاذب تنش و به منظور جلوگیری از بازگشت ترکها در بهسازیها، با حداکثر اندازه سنگدانه‌های 5/37 تا 75 میلیمتر، متشکل از مصالح 100 درصد شکسته است، استفاده می‌کنند.
اجرای آسفالت گرم
آماده سازی سطح راه
قبل از حمل و پخش مخلوط آسفالتی گرم، سطح راه در طول کافی از هر نظر آماده و مهیا می ­ شود. اگر عملیات آسفالتی روی قشرهای تقویت ­ شده سنگی، زیراساس، اساس شکسته و یا رویه آسفالتی اجرا می‌شود، قبلاً هرگونه ناهمواری و پستی و بلندی این سطوح مرمت می­گردد. پس از آماده کردن سطح راهی که مخلوط آسفالتی باید روی آن پخش شود، عملیات پخش با توجه به شرایط زیر صورت می ­ گیرد.
پخش مخلوط آسفالتی :

مخلوط آسفالتی گرم با دستگاه خودکار و مکانیکی (فینیشر) پخش می­شود. فینیشر می­تواند مخلوط آسفالتی را به طور یکنواخت در عرض و ضخامت و شیب مندرج در نقشه‌های اجرایی پخش نماید. فینیشرهای مجاز مجهز به کوبنده‌های ارتعاشی هستند و می ­ توانند آسفالت را در قشرها ی ی به ضخامت ­ های مختلف و در عرضی که کارخانه سازنده دستگاه تعیین کرده است، پخش کنند. تغییرات عرضی دستگاه باید با ضمایمی صورت گیرد که قادر باشد حداقل تا 15 سانتیمتر به عرض آن افزوده یا کم کند. در صورتی که مخلوط آسفالتی در بیش از یک قشر پخش شود، اتصالهای طولی و عرضی هر قشر، با حدود 15 سانتیمتر از اتصالهای نظیر قشر زیرین فاصله خواهد داشت.
حداقل ضخامت هر لایه آسفالتی دو تا سه برابر حداکثر اندازه سنگدانه و حداکثر ضخامت با توجه به شرایط اجرایی و نوع غلتکها می‌باشد که توسط دستگاه نظارت تعیین می‌شود. اجرای هر یک از انواع آسفالت از جمله اساس قیری و بیندر در یک لایه بر اجرای آن در چند لایه ارجحیت دارد. به عنوان مثال، با رعایت ضوابط فوق، پخش و تراکم 15 سانتیمتر آسفالت بیندر با مصالح دارای حداکثر اندازه 25 میلیمتر، در دو لایه 5/7 سانتیمتری نسبت به سه لایه 5 سانتیمتری مناسب‌تر و بیشتر مقرون به صرفه است.
تراکم لایه آسفالتی
پس از پخش، عملیات تراکم لایه آسفالتی در چند مرحله صورت می­گیرد.
عملیات تراکم در مرحله اول که بلافاصله بعد از پخش مخلوط آسفالتی شروع می‌شود با غلتک سه‌چرخ، یا غلتکهای ردیف و یا لرزشی اجرا می‌گردد. وقتی که غلتک سه‌چرخ و غلتکهای ردیف و یا لرزشی با هم کار می‌کنند، غلتک (ردیف دوچرخ یا سه‌چرخ) باید بلافاصله پشت فینیشر و بقیه غلتکها بعد از آن عمل نمایند. چرخی که با نیروی محرکه غلتک را تامین می ­ نماید باید به طرف فینیشر باشد تا از جمع شدن آسفالت در جلوی چرخ جلوگیری نماید.
سرعت غلتکهای فولادی در این مرحله حداکثر سه کیلومتر و غلتکهای لرزشی بین چهار تا پنج کیلومتر در ساعت می­باشد. وزن غلتکهای مورد استفاده در این مرحله، به درجه حرارت، ضخامت و مقاومت مخلوط آسفالتی بستگی دارد. این وزن برای غلتکهای وزنی، 8 تا 12 تن و برای غلتکهای لرزشی، 7 تا 12 تن است. فاصله غلتکهای این مرحله تراکم از فینیشر باید به نحوی تنظیم شود که هیچ گاه از 50 متر تجاوز ننماید. در این مرحله درجه حرارت مخلوط آسفالتی باید به مقداری باشد که مخلوط به چرخ غلتک نچسبد و در سطح آن ترک طولی و یا عرضی و یا جابه‌جایی ایجاد نشود و به عبارت دیگر مخلوط آسفالتی تاب پذیرش وزن غلتک را داشته باشد. حداقل درجه حرارت در شروع مرحله اول عملیات تراکم برای مخلوطهای آسفالتی پیوسته 120 و مخلوطهای آسفالتی با دانه‌بندی باز 105 درجه سانتیگراد است .
غلتک‌زنی در مرحله دوم از تراکم، بلافاصله بعد از تکمیل مرحله اول و در شرایطی شروع می‌شود که مخلوط آسفالتی هنوز حالت خمیری داشته و دارای آنچنان حرارتی است که می‌تواند تراکم نسبی موردنظر را تأمین کند. این درجه حرارت برای مخلوطهای آسفالتی با دانه‌بندی پیوسته 95 درجه سانتیگراد است. غلتکهای مورد استفاده در این مرحله از نوع لاستیکی و یا لرزشی می‌باشد که نسبت به غلتکهای وزنی امتیازاتی به شرح زیر دارد:
الف: تراکم حاصله در قشر آسفالتی توسط این غلتکها نسبت به غلتکهای فولادی وزنی، یکنواخت‌تر و همگن‌تر است.
ب: تعداد گذر غلتکهای لرزشی برای حصول تراکم لازم کمتر از سایر غلتکهاست.
پ: بافت بسته و پیوسته‌ای که غلتکهای لاستیکی و لرزشی در سطح آسفالت ایجاد می‌کنند، سبب می‌شود که قابلیت نفوذ آب در لایه آسفالتی کاهش یابد.
ت: غلتکهای لاستیکی و لرزشی با جابه‌جا کردن دانه‌های سنگی و قفل و بست کردن آنها در یکدیگر، مقاومت لایه آسفالتی و زاویه اصطکاک داخلی آن را به میزان قابل ملاحظه‌ای افزایش می‌دهد.
سرعت غلتک لاستیکی در این مرحله پنج کیلومتر و غلتک لرزشی چهار تا پنج کیلومتر در ساعت است. کارکرد غلتکهای لاستیکی و یا لرزشی در این مرحله باید آنقدر ادامه یابد که مخلوط آسفالتی به حداقل تراکم مجاز برسد. اگرچه در مرحله دوم غلتک‌زنی، استفاده از غلتک لاستیکی و یا لرزشی بر سایر غلتکها برتری دارد، با این وجود کاربرد غلتکهای وزنی نیز در این مرحله مجاز است. فاصله غلتکهای مورد مصرف در مرحله دوم، از غلتکهای مرحله اول معمولاً باید بیش از 60 متر باشد. قبل از آنکه درجه حرارت مخلوطهای آسفالتی به حداقلی برسد که دستگاه نظارت تعیین کرده است، عمل غلتک‌زنی باید در این مرحله پایان یافته و تراکم لازم حاصل شود. این درجه حرارت بیش از 85 درجه سانتیگراد است.
غلتک‌زنی نهایی برای آرایش نهایی سطح راه بوده و در شرایطی باید انجام گیرد که مخلوط آسفالتی هنوز کارآیی لازم برای محو اثرات چرخهای غلتکهای دو مرحله پیشین و رفع هرگونه عیب و نقص و ناهمواری در پوشش آسفالتی را دارد.
در این مرحله باید غلتکهای وزنی دوچرخ و یا سه‌چرخ ردیف، مورد استفاده قرار گرفته و در حداقل فاصله نسبت به غلتکهای مرحله دوم عمل نمایند. وزن غلتکها در این مرحله حداقل هشت تن و سرعت آنها حداکثر پنج کیلومتر در ساعت می‌باشد. بعد از تکمیل مرحله سوم، وسایل سنگین از جمله غلتکها به هیچ وجه مجاز نیستند که روی سطح راه که غلتک‌زنی آن پایان یافته ولی هنوز کاملاً سرد و سخت نشده است توقف نمایند. غلتک‌زنی در این مرحله، قبل از آنکه درجه حرارت آسفالت به کمتر از 80 درجه سانتیگراد برسد باید پایان یابد.

حرف آخر
روسازی راهها به عنوان بخشی از سازه راه نقش بسیار مهمی در عملکرد و تأمین سطح هموار و ایمن دارد. بنابراین ساخت روسازیهای با قابلیت باربری و عمر بالا و کیفیت مناسب و نیز نگهداری آنها در شرایط عملکردی مناسب از اهمیت بسیاری برخوردار است. به همین دلیل بررسی عوامل مؤثر بر عملکرد و عمر اینگونه روسازیها برای رفع کاستی­ها و نواقص احتمالی و ارتقاء دانش مهندسی روسازی می­تواند گام مؤثری در افزایش دوام و کیفیت روسازیها و در نتیجه صرفه­جویی در هزینه ساخت و نگهداری روسازی شود. مشخصات هندسی لایه­های روسازی و مشخصات مکانیکی مصالح مهمترین مشخصه­های روسازی هستند که در رفتار سازه­ای و عملکردی روسازی نقش دارند.
روسازیهای آسفالتی با انواع مختلفی از مخلوطهای آسفالتی و با ضخامتهای مختلف در کشورهای پیشرفته اجرا می­گردد، ولی متأسفانه در کشور ما بدلیل فقدان تحقیقات فراگیر، نه تنها تنوع خاصی در نوع مخلوط­های آسفالتی مورد نظر دیده نمی­شود (تقریباً تمامی مخلوطهای آسفالتی از نوع بتن آسفالتی است) بلکه همه روسازیهای آسفالتی نیز از نوع روسازیهای متداول شامل لایه­های اساس، زیراساس و لایه آسفالتی است.
مروری بر طراحی­ها و نقشه­های اجرایی نشان می­دهد، هم اکنون در کشور روسازیهای آسفالتی در سه لایه ( دو لایه بیندر و یک لایه توپکا)، در ضخامت­های 4 الی 7 سانتی­متر (چهار تا پنج سانتیمتر لایه توپکا و پنج تا هفت سانتیمتر لایه بیندر) اجرا می­شود.
اهداف کلی
1. کاهش مشکلات اجرایی به دلیل کاهش تعداد دفعات اجرای لایه­های آسفالتی
2. کمک به ارتقاء و کیفیت عملکردی روسازی­های شبکه راهها
3. جلوگیری از خرابیهای زودرس روسازی­ها
4. کاهش هزینه­های اجرای لایه­های آسفالتی
5. استفاده بهینه از منابع و صرفه­جویی در آن
6. گسترش دانش روسازی در کشور
7. شناخت توانائیها و امکانات موجود در کشور
8. ارایه روش مناسب با شرایط علمی و اجرایی کشور